সম্প্রতি World Bank-এর প্রকাশিত 'Urbanization and Development in Bangladesh: A Road to Inclusive and Sustainable Growth' শীর্ষক প্রতিবেদনে ঢাকার যানজটের কারণে বার্ষিক জিডিপি-র প্রায় ২.৫% ক্ষতি হচ্ছে বলে উল্লেখ করা হয়েছে, যা প্রায় ৩০ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের সমতুল্য। এই বিপুল অর্থনৈতিক ক্ষতির পাশাপাশি, স্মার্ট সিটি গড়ার লক্ষ্যে বাংলাদেশ সরকার কর্তৃক গৃহীত বিভিন্ন ডিজিটাল উদ্যোগের কার্যকারিতা নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে, বিশেষত যখন শহরের পথচারীবান্ধব অবকাঠামোর সংকট ক্রমশ প্রকট হচ্ছে। যদিও স্থানীয় সরকার, পল্লী উন্নয়ন ও সমবায় মন্ত্রণালয়ের অধীনে বিভিন্ন সিটি কর্পোরেশন স্মার্ট ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা এবং ডিজিটাল নজরদারির মতো প্রকল্প হাতে নিয়েছে, মাঠপর্যায়ে এর সুফল এখনও অধরা।

ঢাকার যানজট নিরসনে ডিজিটাল সমাধান হিসেবে বিভিন্ন স্মার্ট ট্রাফিক সিগনালিং সিস্টেম এবং ইন্টিগ্রেটেড ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট সেন্টারের প্রস্তাবনা থাকলেও, সেগুলোর বাস্তবায়ন ধীরগতিতে চলছে। উদাহরণস্বরূপ, ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশন (DNCC) এবং ঢাকা দক্ষিণ সিটি কর্পোরেশন (DSCC) কর্তৃক বিভিন্ন জংশনে স্থাপিত প্রায় ৭০টিরও বেশি আধুনিক ট্রাফিক সিগনাল সিস্টেমের অধিকাংশই হয় অকার্যকর অথবা ম্যানুয়ালি পরিচালিত হয়, যার ফলে স্বয়ংক্রিয় ট্রাফিক প্রবাহ নিয়ন্ত্রণের সুবিধা পাওয়া যাচ্ছে না। ADB-এর অর্থায়নে চলমান 'ঢাকা আরবান ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্ট'-এর আওতায় স্মার্ট ট্রাফিক সিস্টেম স্থাপনের কথা থাকলেও, বিদ্যমান অবকাঠামো এবং ট্রাফিক আইন প্রয়োগের দুর্বলতার কারণে এই প্রযুক্তির পূর্ণ ব্যবহার সম্ভব হচ্ছে না। এছাড়া, রিয়েল-টাইম ডেটা অ্যানালাইসিস এবং পূর্বাভাস ভিত্তিক ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা সিস্টেমগুলোও অপর্যাপ্ত ডেটা ইনপুট এবং সমন্বয়হীনতার কারণে কাঙ্ক্ষিত ফলাফল দিতে ব্যর্থ হচ্ছে। পরিবহন বিশেষজ্ঞ এবং নগর পরিকল্পনাবিদরা বারবার উল্লেখ করেছেন যে, কেবল প্রযুক্তি স্থাপন করলেই হবে না, এর সাথে সুসংগঠিত ডেটা সংগ্রহ, বিশ্লেষণ এবং কার্যকর প্রয়োগের জন্য একটি শক্তিশালী প্রাতিষ্ঠানিক কাঠামো অপরিহার্য, যা এখনো অনুপস্থিত।

স্মার্ট সিটি ধারণার একটি অবিচ্ছেদ্য অংশ হলো পথচারীবান্ধব পরিবেশ তৈরি করা, যেখানে নাগরিকরা নিরাপদে এবং স্বাচ্ছন্দ্যে চলাচল করতে পারে। কিন্তু ঢাকার ক্ষেত্রে এই দিকটি মারাত্মকভাবে উপেক্ষিত। ফুটপাতগুলো প্রায়শই অবৈধ দখলদারিত্ব, অপরিকল্পিত নির্মাণ সামগ্রী অথবা হকারদের দখলে থাকে, যার ফলে পথচারীদের মূল সড়কে নেমে আসতে বাধ্য হতে হয়। 'বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষ (BRTA)' এবং সিটি কর্পোরেশনগুলোর সমন্বয়হীনতার কারণে ফুটপাত দখলমুক্তকরণ অভিযানগুলো সাময়িক সাফল্য পেলেও দীর্ঘমেয়াদে তা ধরে রাখা সম্ভব হয় না। এছাড়া, আধুনিক নগর পরিকল্পনায় পথচারী ক্রসিং, র‍্যাম্প, সাইনেজ এবং পর্যাপ্ত আলোকসজ্জার মতো মৌলিক সুবিধাগুলোর অভাব প্রকট। এমনকি, যেখানে 'সড়ক পরিবহন আইন ২০১৮' অনুযায়ী পথচারীদের জন্য নিরাপদ ক্রসিংয়ের ব্যবস্থা রাখার কথা বলা হয়েছে, সেখানেও পর্যাপ্ত জেব্রা ক্রসিং বা ফুটওভার ব্রিজগুলোর সঠিক রক্ষণাবেক্ষণ ও ব্যবহার নিশ্চিত হচ্ছে না। ফলস্বরূপ, পথচারীরা প্রতিনিয়ত দুর্ঘটনার শিকার হচ্ছেন এবং একটি অন্তর্ভুক্তিমূলক নগর পরিবেশ তৈরির ক্ষেত্রে বড় ধরনের প্রতিবন্ধকতা তৈরি হচ্ছে, যা স্মার্ট সিটির মূল দর্শনের পরিপন্থী।

উৎস: World Bank, BRTA, ঢাকা সিটি কর্পোরেশনসমূহের বার্ষিক প্রতিবেদন

সুপারিশ

• স্থানীয় সরকার, পল্লী উন্নয়ন ও সমবায় মন্ত্রণালয়কে 'জাতীয় আরবান পলিসি (National Urban Policy)' এর অধীনে একটি সমন্বিত 'স্মার্ট ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট অথরিটি' গঠন করতে হবে, যা বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষ (BRTA) এবং ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষ (DTCA) এর সাথে যৌথভাবে কাজ করে ডিজিটাল ট্রাফিক সিস্টেমের ডেটা সংগ্রহ, বিশ্লেষণ এবং প্রয়োগের জন্য একটি কেন্দ্রীভূত প্ল্যাটফর্ম তৈরি করবে।
• সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়কে 'সড়ক পরিবহন আইন ২০১৮' এর ধারা-৮৬ অনুযায়ী পথচারীবান্ধব অবকাঠামো নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণে সিটি কর্পোরেশনগুলোর দায়িত্ব সুনির্দিষ্ট করে একটি কার্যনির্বাহী নির্দেশিকা জারি করতে হবে, যেখানে প্রতিটি ফুটপাত ও জেব্রা ক্রসিংকে প্রতি ছয় মাস অন্তর নিরীক্ষা এবং অবৈধ দখলমুক্ত করার জন্য সুনির্দিষ্ট বাজেট ও জনবল বরাদ্দ থাকবে।
• ADB এবং World Bank-এর অর্থায়নে চলমান স্মার্ট সিটি প্রকল্পগুলোতে কেবল প্রযুক্তিগত সমাধানের পাশাপাশি 'আরবান ডিজাইন গাইডলাইনস' অন্তর্ভুক্ত করা বাধ্যতামূলক করতে হবে, যা পথচারীবান্ধব ফুটপাত, সাইকেল লেন এবং নিরাপদ জনসমাগমস্থল তৈরির জন্য নির্দিষ্ট স্থাপত্য ও নগর পরিকল্পনা মানদণ্ড অনুসরণ করবে।